中国汽车产业将走向集中化

  近几年中国汽车市场存在一种现象：在部分品牌退出市场的同时，不少新品牌也在陆续进入。笔者认为这说明了两点，一是中国车市增速放缓导致竞争越发激烈，实力不济的车企逐渐被淘汰出市场；二是一些汽车行业和非汽车行业的公司或资本看到汽车电动化、智能化和自动驾驶的机会，涌入市场寻求发展。
  事实上，作为高资本投入、高技术门槛、高人才水准的汽车产业不仅仅在“新陈代谢”，而是全行业正在走向集中，且集中的速度会越来越快。在全球范围内，产业集中化趋势已成共识。有人说中国汽车企业最后只能留下三四家，有人甚至判断未来全球也将只剩下三至五家大汽车集团。对于国内造车新势力，更有人断言，最后能活下来的至多两三家。从欧美日韩这些地区的汽车产业发展历程看，汽车产业势必将走集中化道路。
  中国汽车产业必然走向集中
  1.从国际市场发展来看，走向集中是一种趋势
  自从1907年亨利·福特发明了T型车，世界汽车产业进入爆发式增长阶段，全球主要发达国家都将汽车作为工业发展的突破口，整车及零部件企业如雨后春笋般涌现。据统计，2013国际汽车零部件企业百强榜里的大部分企业是在19世纪20年代前后成立的，其中美国有25家、德国有22家、日本有26家。
  第二次世界大战以后，汽车消费成为拉动全球经济的引擎，一些致力于提供性能优越、价格合理、质量可靠、外观时尚的品牌逐渐脱颖而出。美国通用、福特，德国奔驰、大众、宝马，法国雷诺、标致雪铁龙，日本丰田、本田、日产，韩国现代等企业通过全球布局和兼并重组，逐渐成为年产值超千亿元的巨头。
  进入21世纪以来，汽车产品更新换代的节奏加快，全球的技术、资金和人才加速集聚，各种新产品、新技术应用层出不穷。为了在激烈的竞争中立于不败之地，国际知名的汽车企业集团开始合纵连横，共同开发产品、共享市场资源、共同承担风险。2001年以来，虽然兼并重组过程中也有曲折，但还是出现了雷诺-日产-三菱联盟、菲亚特克莱斯勒集团。去年，大众和福特宣布双方将组建战略联盟，宝马和奔驰缔结了欧洲最大的移动出行联盟，最近雷诺和菲亚特克莱斯勒正在寻求重启合并谈判。全球进入新一轮的强强联合，一些小众品牌将逐渐消失或者被兼并重组，难以独立生存。数据显示，2018年全球汽车销量为9560万辆（不含重型车），全球前十大汽车集团的产销量达到7134万辆，占全球总销量的75％，而2001年这一数据还是65％，可见市场集中度进一步强化。
  2.从国家发展形势需要出发，产业政策鼓励集中
  中国汽车产业始于上世纪50年代，从商用车起步，后来通过合资合作逐步建立了自主品牌乘用车体系。经过60多年的发展，我国商用车已经完全实现自主创新，在国际市场上也赢得了一席之地；乘用车改变了产品单一、技术落后、人才匮乏的尴尬局面，部分领军企业已经站稳脚跟，开始挑战国际品牌。
  在60多年的发展过程中，特别是改革开放以来，汽车产业政策长期引导着行业发展，起到了调控引领作用。1994版《汽车工业产业政策》明确指出制定政策的目的是“为把我国汽车工业尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济”。2004年版《汽车产业发展政策》鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组，支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组；支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。2017年发布的《汽车产业中长期发展规划》，强调要突出企业主体地位，鼓励兼并重组，优化产业布局，推动特色优势产业集群发展。今年1月实施的《汽车产业投资管理规定》明确要调整产业组织结构，增强企业竞争能力，通过股权投资、产能合作等方式，推动企业兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。
  截至2018年底，工信部公告目录内整车企业有141家，较2015年的160家下降了12％，中国品牌前十家企业市场占有率由2015年的60％提高到80％。应该说，现在行业内整合和集中的速度还不够快。
  3.从中国汽车市场面临的严峻形势来看，产业整合与加速淘汰正在进行
  中国汽车市场正处于增速放缓的下行通道，2018年出现了近28年来首次产销负增长，这种情况至今没有好转。今年1～5月，中国汽车销量为1026.59万辆，同比下降12.95％，其中乘用车更是下降15.17％。当前我国汽车千人保有量为150辆，基本完成了第一次普及，这就意味着我国汽车行业开始进入成熟期。
  市场遇冷必然导致竞争加剧、整合加速。某车企高层曾表示，未来3～5年车企的关停并转、兼并重组绝对不是新闻，可能每天都有这类新闻出来，大部分品牌会被淘汰。严峻的现实摆在面前：2018年铃木撤出中国市场，合资企业长安福特、神龙业绩大幅下滑；北汽银翔、力帆、华泰等面临困境；纳智捷、四川野马、宝沃、英致等销售遇困；一汽华利、一汽夏利正在重组；经销商集团庞大集团申请破产重组。易车研究院的数据显示，目前在售的中国品牌数量近100个，但2018年乘用车终端销量不足万辆的品牌近50个，不足10万辆的近80个，销量超过50万辆的不足5个。可以说，重组已成必然，中国汽车产业走向集中是趋势。
  汽车产业走向集中更具发展优势
  1.提升我国汽车产业竞争力，有助于迈向汽车强国
  我国车企的实力与国际巨头相比还很弱小，我国离汽车强国也有很大距离。2018年，大众、丰田和雷诺-日产联盟销量都超过1000万辆，通用近900万辆，现代约750万辆。反观国内，销量最大的上汽集团虽然总量突破700万辆，但如果扣除合资公司的销量，上汽乘用车只有70万辆。排名第二、第三的东风集团和一汽集团销量分别为380万辆和340万辆，销量主体同样来自合资企业。从毛利率来看，大众集团在10％以上，丰田汽车可达到15％，而中国车企的佼佼者上汽集团的整体毛利率只有6％，还有很多国内车企低于这个数字。
  汽车产业已进入人才、资金、技术和创新模式全面比拼的时代，根据欧盟委员会发布的“2016全球企业研发投入排行榜”，汽车企业全年研发投入中，大众以136亿欧元排第一，丰田以80亿欧元排第二，零部件巨头博世集团也超过66亿欧元。我国要想成为世界汽车强国，必须集中优势资源，加大研发投入，开发新产品、储备新技术。汽车产业走向集中，能够将分散的行业资源、资金资源、人才资源集中起来，形成具有竞争力的产业体系，在国际汽车产业制定规则时掌握一定的话语权。
  2.优化汽车产业结构，减少社会资源浪费
  一直以来，汽车产业备受地方政府的重视与青睐。一家好企业、一款好产品，能够为一方经济造福；但也要看到，一些技术含量低、市场前景不好的汽车产品，打着为地方经济做贡献的旗号，遍地开花。据统计，过去两年，全国各汽车集团或新进入新能源整车领域的投资高达4500多亿元，规划产能更是达到了惊人的1100多万辆。这些产能仅有少部分会变成有效产能，大部分新企业将面临淘汰。一些落后产能经过若干年运转之后，不但自身没有任何收益，而且把相关资源的提供者（如提供土地支持的地方政府、提供资本支持的银行等）也害得不浅。汽车产业走向集中化，一些落后产能就会自然淘汰，产业结构将得到优化，地方政府和产业资本也会减少投资浪费的现象。
  3.倒逼汽车企业加强自主创新，全力打造全球知名品牌
  国际汽车巨头不仅引领行业发展，也培养和带动了自身体系内的零部件巨头，如通用之于德尔福，丰田之于电装，大众之于博世，现代之于摩比斯。我国汽车产业集中化，可望在整车领域形成几家实力强大的企业集团，与国际汽车巨头同台竞争，同时带动产业链配套企业品牌向上。比如，为上汽配套的零部件企业集团华域汽车，2018年产值已经超过1400亿元，在全球汽车零部件企业中排名第30位。随着我国汽车产业的集中化，零部件企业也将面临存量市场竞争，依靠固有的关系配套已难以更好地生存，惟有加强自主创新，创建国际知名品牌才能持续满足客户需求、引领行业发展。
  集各方之力推动产业集中化发展
  面对汽车产业的集中化趋势，我国需集各方智慧，做好顶层设计。全行业都要行动起来，联合国家和地方政府，加强资本应用与技术创新。这就需要国家在顶层设计上推动产业集中，一是体制上，从供给侧角度，通过加快国企试行混合所有制改革的路径予以集中；二是机制上，以制造＋服务的方式集中；三是国际化，以“一带一路”的方式集中；四是科技化路径，以信息化、智能化过程集中。在此基础上，多方努力把骨干企业搞好，为集中创造条件。
  1.企业应把自主创新作为第一战略
  无论是大型整车企业还是中小型零部件企业，都要把自主创新作为第一战略来执行，因为环境已经发生变化。首先是汽车市场出现了明显的拐点，之前增量市场的竞争只需上产能、高效率，现在的存量市场则要依靠高技术、高品质和低成本，只有创新才能解决问题。其次是外部环境面临很多不确定因素。汽车产业的关税问题会影响企业的核心利润，企业要抓紧时间搞自主创新，只有关键技术掌握在自己手里，才能保持核心竞争力、保住利润、持续发展。
  2.地方政府应明确当地产业导向，与企业共建产业生态
  过去，很多地方经济得益于汽车业高速增长，所以地方政府特别重视汽车产业的发展。随着产业进入微增长时期，竞争格局基本明朗，地方政府想借助汽车产业获得更高的税收和更广泛的就业，就需要从更深层次的角度来谋划，而不是靠简单的招商引资。
  对于有龙头整车企业的地方，当地政府要想办法为企业减税降负，为企业吸引高端人才、急需人才做好服务，为企业开发新产品、推广新产品提供环境；对于没有龙头整车企业的地方，要想办法为当地的零部件配套企业营造好的竞争环境，吸收创新资源，逐步提高竞争力、扩大市场占有率。
  3.金融与投资机构应发挥资本市场对汽车产业的“金融基石”作用
  汽车行业投资依赖度很高。一家有竞争力的整车企业，投资少则几十亿元，多则上百亿元；一款有技术含量的零部件企业产品，如自动变速器，也需要几十亿元甚至更多的投入。所以，金融与资本是汽车企业最重要的朋友，不但能够影响产业发展，有时甚至能够主导产业发展。国际和历史经验表明，在汽车产业发展过程中，资本市场是引导创新资本形成、推动创新资本循环的枢纽，是促进创新取得爆发式突破、加快形成产业发展新动能的高效平台，是完善产权制度和要素市场化配置的重要渠道，发挥着“金融基石”的特殊重要作用。当前，我国正处于汽车业集中化的特殊时期，更加凸显资本支持的重要性，应建立鼓励金融机构支持汽车业发展的长效机制。
  4.国家应出台推动政策，推动强强联合、鼓励组建大型企业集团
  要鼓励优势企业兼并劣势企业，实行资产重组；或实现优势企业强强联合，但这种联合应充分发挥市场的调节作用，政府不宜过多参与。汽车业是典型的规模经济产业，只有建立大型企业集团才能更好地发挥规模效应，与跨国公司正面竞争。所以国家应鼓励组建大型企业集团，尽早结束100多家企业共存的局面，适度构建政策壁垒，提高规模经济效益。要加强对汽车产业的准入管理，对企业的生产规模、技术水平、质量标准设定准入条件，避免低水平重复建设。此外，要推动部分难以为继的弱势企业退出，促进形成适度集中的市场新结构。
  5.国家应重点支持优秀企业打造和培育国际化品牌
  随着汽车产业国际化竞争越来越明显，单独为某个行业的补贴会越来越少，一些优秀企业的发展也已度过培育期。下一阶段，国家应将更多资源投入到打造国际汽车品牌上，遴选出一批优秀企业和优秀品牌给予重点培育和支持。
  虽然产业集中度并不能作为衡量产业竞争力的惟一指标，但通过上下共同努力，推动集中，就可以改变市场的基本竞争格局。未来，汽车行业内部将进行一系列结构调整，产业集中度也将不断提高，这正是应对市场增长放缓、面对存量竞争的必经之路。
  （作者系中国汽车工业咨询委员会主任）