分而治之——零部件巨头们都在闹“分手”，怎么嗅到了“套路”的味道？

就像分而治之系列报道第一篇《分而治之——整车忙着“牵手” 而零部件业却在“闹分手”》中所说，各大汽车零部件巨头拆分业务似乎已经成为一种趋势。从江森自控将其座椅业务部门拆分成了一家名为Adient的新公司；到德尔福正式分拆为两家独立的公司——“德尔福科技”和“Aptiv（安波福）”；再到奥托立夫宣布拆分成为两家独立公司，其中一家专注于该公司的传统优势业务，另一家负责钻研视觉系统。“闹分手”似乎已经成为国际零部件巨头谋求新发展的一步大棋。 

但是，从各大零部件巨头“分手”过程和目前的结果来看，也是几家欢喜几家愁，拆分之路似乎并没有看上去那般美好。 

♦ 行业巨头“脱单”求发展 

2017年12月4日，德尔福汽车公司正式完成对其动力总成业务部门的拆分，并正式改名安波福公司，其动力总成业务部拆分后起名为德尔福科技公司，作为一家独立的上市公司于同日正式上市。通过剥离、收购、合作、拆分，曾经全球最大的汽车零部件公司德尔福，完成了继脱离通用汽车公司之后的又一场自我革命，向科技公司转型。 

与德尔福一样，瑞典供应商奥托立夫宣布拆分成为两家独立公司，其中一家专注于该公司的传统优势业务，另一家则负责钻研雷达和先进的驾驶辅助系统。奥托立夫于2017年9月14日宣布考虑剥离旗下电子业务的可能性。经过3个月的反复讨论与慎重评估，这家瑞典公司于2017年12月12日决定正式开始剥离电子业务，并计划于2018年第三季度完成相关手续。据悉，整个剥离过程将对奥托立夫造成8000万美元的损失，其中包含组织架构重组费、反垄断调查审批费等。 

与德尔福和奥托立夫不一样的是，部分零部件巨头则选择出售其汽车类相关业务的方式“脱单”。霍尼韦尔已宣布计划分拆其涡轮增压器部门，这是这家市值1100亿美元的企业巨头中一个年营业额达到30亿美元的部门，也是该集团唯一与汽车相关的部门。而法国汽车零部件供应商佛吉亚在2016年以7.53亿美元的价格将其外饰业务出售给了曾经的竞争对手Plastic Omnium。 

零部件巨头选择拆分的主要目的在于寻求新发展，并且更加专注于更为前沿的业务。正如霍尼韦尔交通系统首席执行官Olivier Rabiller所说的：“拆分的部门将会从独立运营中受益，拆分是对交通运输部门所取得的成绩的肯定，这部分业务在未来会取得更大的成功，为集团带来更多收益。”佛吉亚发言人也表示，外饰业务部门的国际化程度不够高，技术含量也相对较低。“出售外饰业务获得的这笔资金保障了集团的投资能力，使我们能够在未来逐渐完善技术板块。”  

♦ 几家欢喜几家愁 “拆分”之路不太平 

对于佛吉亚来说，出售外饰业务不仅还清了债务，同时也为佛吉亚提供了足够的资金，使其能够战略性收购其他公司的相关业务板块，比如座椅，内饰和清洁能源业务等。而收购方似乎也十分满意，Plastic Omnium联席首席执行官Jean-Michel Szczerba表示，Plastic Omnium收购其外饰业务也为自己带来了回报。该公司希望在利润颇丰的德国市场取得保险杠业务，如今他们已经完成了自己的目标。 

再看德尔福。其中拆分出来的德尔福科技将专注于动力系统和后市场，而安波福将专攻主动安全技术、车联网和无人驾驶。在德尔福看来，拆分对两部分业务都是好事表示，德尔福科技成为一个独立的公司更有利于未来的发展。尽管目前德尔福科技的半数产品是“传统技术”，但分拆、独立运营让德尔福科技能更加灵活的适应动力系统市场变化。但是分拆之后，企业的经营数据却有所影响。按照非美国通用会计准则计算，安波福 2017年的调整后经营收入为15.94亿美元，而上年则为16.23亿美元。与上年相比，虽然销售有所增长，成本有所降低，但由于机电业务剥离以及新的业务投资，2017年的调整后经营利润率为12.4％，而上年为13.2％。2017年折旧和摊销费用共计5.46亿美元，上年这个数字是4.89亿美元。可见，虽然拆分之后前景光明，但是经营业绩的下滑和拆分之后的阵痛期，却是安波福必须经历的过程。 

奥托立夫拆分后将其中一家新公司命名为Veoneer（维宁尔），主要关注汽车安全电子及自动驾驶等新兴市场。不过，从盈利水平来看，维宁尔电子事业部营业利润与利润率逐年下滑，其中2017年亏损1.8亿美元，利润率为-7.8%。奥托立夫在今年2月表示，维宁尔最初几年“不仅赚不到钱，还有可能会出现几个百分点的亏损”，预计该公司在2019年推出新产品后才能有望扭转局面，获得盈利。鉴于维宁尔的实际运营情况，奥托立夫表示将继续援助其电子业务直至今年第三季度独立上市。 

安道拓自2016年10月31日起正式从江森自控拆分出来，根据财报，2016年安道拓的整体收入为40亿美元，整体却下滑4.8%，这主要是受内饰业务减少和汇率下滑影响。安道拓目前在延锋汽车内饰有限公司持有30%的股份，但由于座椅装配业务的减少，2016年综合后内饰业务的收入下滑9.3%。 

♦ 坚持自我 仍遵循大集团模式 

汽车行业发展了上百年，产业里有部分价值已经出现“拖尾效应”。随着电动汽车的普及和自动驾驶这一未来发展趋势，原有的产业链正在发生剧烈的变革。未来汽车产业将出现分层，比如软硬件会单独分开，汽车的底盘、发动机、控制决策、车联网等会由不同产业链条的公司生产制造。 

业内人士分析，汽车业是一个周期性行业，会经历繁荣-衰退期，这对一家公司的现金流有着极高的要求。汽车零部件行业，比如汽车座椅、汽车内饰只有通过大量的资金投入，才能维持增长。因此，零部件巨头最终决定忍痛说再见，将投资转向回报率更高的其他业务。 

但是仍然有一些汽车零部件供应商遵循传统的大集团模式。如博世，其在2016年全球汽车销售额达465亿美元，在《美国汽车新闻》评选的《零部件全球100强》中名列首位，同时还销售家用电器、安全系统、商业物流软件甚至园艺工具。再比如日本的电装和爱信等企业，都未宣布分拆或出售主要业务部门的计划。 

这些遵循大集团模式的企业，有着各自的发展规律，那么他们会像上述的企业那般洒脱“分手”，还是选择“在一起”？《中国汽车报》记者将进一步的分析。